“不用特別擔心這件事情(蔚來的經營狀況)，每個公司有自己的盈利時間，盈利和虧損經常都是一線之間的事情。”談及蔚來的經營情況，李斌在年度溝通會上如是說道。

盡管蔚來已是一家成立十年的車企，但外界對蔚來經營狀態(tài)的擔憂一直存在，這和蔚來的業(yè)務布局不無關系。無論是換電站的建設，還是手機、芯片、電池等方面的研發(fā)，亦或是布局三個品牌車型，蔚來一直在燒錢投入，且這種情況持續(xù)了十年。

作為一家造車“新勢力”，推出三大品牌，惟有蔚來。

蔚來第三品牌螢火蟲車型亮相

今年的 NIO DAY 上，蔚來發(fā)布了目前最貴車型 ET9 ，以及亮相了最便宜的車型螢火蟲，也是其第三品牌的首款車型。

兩款車各司其職，高端行政旗艦 ET9 用來展示蔚來的技術實力，螢火蟲則定位精致小車，對標寶馬 MINI 和 Smart，主打國際化市場。ET9 起售價 78.8 萬元，電池租賃售價為 66 萬元，螢火蟲預售價 14.88 萬元。

這兩款車再次拓寬了蔚來的價格帶，目前蔚來有三個品牌 11 款車，覆蓋 15-80 萬元的價格帶，這將是蔚來接下來面對市場競爭的重要抓手。

十年推出三個品牌，怎么定位?如何規(guī)劃

一家成立十年的車企同時操盤三個品牌，這在汽車市場是極為少有的情況，這背后不僅需要足夠的資金投入，還十分考驗車企的研發(fā)能力、生產能力、渠道能力，以及多品牌的操盤能力。

“我認為我們2025年銷量翻番(即銷量超44萬臺)不是一個特別高的要求，因為明年我們有三個品牌，蔚來、樂道會有新的車型，我不覺得這是一個什么天方夜譚的事情。”在 12 月 21 日的 NIO Day 上，李斌解釋了未來幾年蔚來準備怎么打，增長來自何方。

李斌闡述了三個品牌各自的定位，蔚來專注提升毛利，走高端路線;樂道通過研發(fā)的協同、供應鏈的協同和服務體系的協同，提升規(guī)�；�，實現“走量”、“養(yǎng)家”;螢火蟲則是站穩(wěn)精品小車賽道，發(fā)展重點是出海。

對于銷量翻番的目標，攤分到每個品牌分別是——蔚來在今年的基礎上保持一定增長，約 20萬;樂道平均每個月 2 萬臺，約 24 萬;螢火蟲月銷數千臺。

“加起來的話，我覺得這是一個合理的數。”李斌說道。從蔚來三個品牌的產品規(guī)劃來看，蔚來在明年上半年會頗具挑戰(zhàn)，產品勢能或在下半年釋放。

在明年很長一段時間，蔚來品牌依舊需要依靠二代平臺的產品在市場競爭(包括 ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等)，而螢火蟲將在 2025 年 4 月上市，樂道明年兩款新車(六座/七座旗艦SUV和大五座SUV)集中在下半年上市，預計在三季度、四季度交付。

雖然蔚來在 NIO DAY 上發(fā)布了兩款新品，但 ET9 和螢火蟲都不是走量產品。

蔚來 ET9

ET9 的定位決定了銷量的上限，基于保時捷帕拉梅和邁巴赫的月銷情況，李斌認為ET9月銷量能穩(wěn)定在 1000 臺就算不錯。發(fā)布會后，999 臺 ET9 首發(fā)版已經賣完了。在李斌看來，ET9 的任務是拉高純電車的價格天花板，其對標對象不是尊界、仰望等國產豪華車，而是 BBA 和保時捷。

螢火蟲同樣如此。新能源小車在國內受眾心中已經被打上“廉價”、“低端”的標簽，很難有精品感。螢火蟲期望對標 Smart 和 MINI，堅持精品高端調性的同時，也意味著放棄了更大的受眾群體。

“在全球范圍，這個級別的小車市場大概有 1000 萬輛，歐洲有 400 萬輛，中國市場小車不是特別大的市場，120 萬左右的量。”Firefly螢火蟲總裁金舸說道。

可以預見，蔚來在明年上半年將承壓明顯，這將十分考驗蔚來對不同品牌車型在銷售上的布局和操盤，同時也是檢驗蔚來產品力后勁的關鍵時刻。

蔚來怎么花的錢?

李斌認為，蔚來的錢都是花在研發(fā)、基礎設施、服務體系上。

十年來，蔚來在研發(fā)上投入了 530 億元。李斌表示，蔚來在研發(fā)投入上做了很多基礎性的事情，比如操作系統(tǒng)、芯片等，這些基礎技術耗費了蔚來 60%-70% 左右的研發(fā)投入。

但有一些投入難以理解，比如做手機。大部分車企都未選擇做這類研發(fā)，它們直接找供應商買。蔚來則認為自研底層技術可以做出更好且更符合自己用戶需求的東西，這種區(qū)別本質上是理念和追求的差異。

蔚來全新座艙系統(tǒng) Cedar 雪松

蔚來現在密集推出新品牌和新的車型，這也是基礎研發(fā)帶來的好處，更多的底層技術基礎可以減少蔚來推出新品的周期和成本。但基礎研發(fā)最終仍需銷量來攤銷。

如果在一個更高的銷量規(guī)模下，盈利不是那么難。如果蔚來的產品規(guī)劃做對了，供應鏈、管理和銷售體系都很高效，盈利是水到渠成的事。

問題是，蔚來龐大的基礎研發(fā)投入能幫蔚來把車的性能做得更好、能買得更貴，或者是用技術去降低成本嗎?

這一問題可以用蔚來的財務數據回答。今年第三季度，蔚來單車均價為 27 萬元，低于今年第一、第二季度的 27.89 萬元、27.33 萬元，相較于 2023 年的 32 萬元更是下降了近 16% 。從汽車毛利率來看，蔚來今年前三個季度的汽車毛利率分別為 9.2%、12.2%、13.1%，雖然有所提升，但這一汽車毛利率水平并不是一家高端品牌車企應有的水平。

不過，售價 66 萬起的 ET9 是蔚來做的一次新嘗試，這可能會改善蔚來的單車均價和盈利能力。李斌表示， ET9 “毛利率肯定很好，賣一輛要頂很多輛ET5。”

如果蔚來不追加額外的研發(fā)投入，隨著銷量上升，蔚來的財務情況確實會好轉。但蔚來還有另一項大額支出--換電和服務網絡。蔚來過去建設了近 2903 座換電站，數萬根充電樁，這是筆數十億元的資本開支。

蔚來還會繼續(xù)追加投入，今年 8 月 20 日，蔚來推出了“縣縣通”計劃，計劃在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 個省級行政區(qū)換電縣縣通，這背后其實是致力于推動樂道往三四線城市下沉的考量。

如果李斌像王傳福那樣聰明，賣幾百萬臺車都不建幾個充電樁，蔚來會少虧很多錢。李斌說換電站做起來很辛苦，但一旦做成了護城河也很大，蔚來會堅決去做。

換電的確成為了蔚來的一大優(yōu)勢，但這是一個投入巨大但收回成本漫長的項目。另一家選擇大規(guī)模投入做換電的公司是寧德時代，計劃明年建設 1 萬個換電站，寧德時代大幅投入的前提是，它已經拿下 10 個車型的換電訂單，且切進了體量較大的運營車市場，能夠更快收回前期投入。

李斌很明確，換電這事不能蔚來一家在做，對于寧德時代的入局，其直言“很高興”，能夠減少蔚來對換電價值的解釋成本。但李斌也很明確，需要有更多的車企加入蔚來換電生態(tài)，這門生意才能做好。蔚來從去年起也試圖擴大換電網絡，目前已經與長安、江淮、奇瑞等車企達成換電合作。

值得注意的是，螢火蟲的換電體系獨立于 NIO 和樂道，采用獨立的集裝箱式換電站，意在全球能夠快速部署，這將增加一部分投入，但單站投入成本相對更低。“螢火蟲的電池小，放進同一個換電站里不是很劃算”，李斌說道。有一些人士猜測，蔚來的螢火蟲可能會采用寧德時代的換電網絡。

蔚來還有一部分費用主要花在渠道建設上。蔚來品牌從一開始就走建自營門店的方式，這種方式能夠直接且快速擴大品牌認知度，但往往也是最燒錢的方式。

今年以來，包括小鵬、阿維塔等新勢力都在逐步退出商超，引進經銷商網絡，減少渠道建設成本。

蔚來依舊堅守自營，且在樂道推出之后加大門店鋪設，這背后有提升新品牌認知度的考量。僅在 12 月 20-23 日四天內，樂道中心開設了 16 家門店，最高一天 7 家門店同時開業(yè)，按照規(guī)劃，蔚來將在明年 3 月底前在全國建成 500 家樂道門店。

僅有一款產品的螢火蟲品牌則走運營輕量化，“直接在蔚來門店中展示和銷售”。

可以看到，蔚來在渠道、換電上對不同品牌作出明顯區(qū)隔，走量的樂道和蔚來共享換電網絡，共同攤分換電成本，但為了區(qū)分品牌調性，在渠道上劃清了界限;而螢火蟲憑借“高端精品小車”的定位能夠直接進入蔚來渠道。也正是由于多品牌的戰(zhàn)略，蔚來還在不斷加快換電站和門店的建設，這些背后都是實在的投入。

但無論如何，蔚來前期做的龐大投入，都需要日漸增長的銷量來攤銷。

李斌在近期的采訪中也很坦誠，他表示，蔚來今天的研發(fā)投入，以一個 20 萬輛每年的規(guī)模去攤銷研發(fā)成本，很難盈利。蔚來的目標是在 2026 年實現盈利，接下來的兩年對他們很重要。

到今天為止，蔚來已經打出了最重要的幾張大牌，旗下的品牌已經進入高端豪華、家庭、小型車等汽車業(yè)最主流的細分市場，蔚來之前做的超額投入和底層能力從這一刻起都會開始兌現。